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为什么要建设沿江高铁？
对于四横四纵到现在八横八纵的背景我们暂且不表，只对比一下现在我们最忙的350大动脉以及沿途的特大城市就可知：
可以说沿江是目前唯一一个还未建成350高铁大动脉，但串联了多个区域中心城市的大动脉，可以说建成后绝对有资格比肩京沪京广的线路。
成都到上海现在确实有动车，D字头和G字头都有，G字头走成贵高铁和沪昆高铁，还有一趟过路成都的G字头走西成高铁、徐兰高铁、京沪高铁去上海，这些车中途停站多，要花十几个小时才到，而且也增加别的线路压力。D字头走沪汉蓉大通道，但是也要十几个小时，因为沪汉蓉大通道是好几条不同标准的铁路组成的，上海到南京间沪宁城际铁路是一条设计时速350公里的高铁线路，而南京经合肥到武汉的线路设计时速是250公里，而武汉以西经宜昌、恩施、重庆到成都的线路时速在160——200公里。
长江沿线有不少人口众多的大城市，并且往来比较密切，现有的沪汉蓉线路并不能满足运输要求，建设一条沿江高铁，那么将来开通后就能减轻既有沪汉蓉线路的运输压力，比如沪汉蓉在南京、合肥到武汉那段就可以增加普速车，汉宜、宜万、渝利不但可以增加普速客车，也能增加货运列车。当然沿江高铁西段可以利用一段郑万高铁，成都修建一条成南达万高铁接万州，重庆也修建一条新渝万高铁接万州，将来成渝两地去上海的时间就会进一步缩短，同时也减轻其它高铁线路的压力。
主要有三个方面的原因，一个是现在的沪汉蓉铁路等级不一，有的是按高速铁路的标准建设的，而有的则是按普速铁路的标准建设，部分区间速度较慢，如武汉至宜昌的汉宜铁路，其实际运行时速只能跑到200公里，如此一来，从上海到成都全程要14个小时，耗时过长，运行效率明显下降。
另外一个原因就是现在的沪汉蓉铁路客流压力较大，随着促进中部地区崛起战略和西部大开发战略的实施，长江流域沿线的各城市之间的交往越来越频繁，目前的沪汉蓉铁路的运能已不能满足长江经济带各城市的出行需求，亟需新的更高等级的高速铁路来缓解沪江蓉铁路的压力。
最后一个原因为，解决部分地级市高铁空白的问题。以沿江高铁经过的湖北省为例，湖北省内目前只有荆门未通动车和高铁，而规划的沿江高铁就正好经过荆门，该高铁的建设对促进荆门的经济发展具有十分重要的意义。
规划建设沿江高铁，势在必行。
沿江高铁，这是一条扶贫高铁。建设沿江高铁的意义，关键是将成渝等西南贫困地区更有效率得接入大武汉。为武汉的产业转移带动西南省市特别是三峡库区的发展和西南省市扶贫创造更好的条件，这为国家的均衡发展做出更大的贡献。
可以说，建设沿江高铁，关键是为了照顾四川重庆等贫困地区。
因为目前的沪汉蓉铁路，主要的瓶颈就在重庆到武汉一段。成渝高铁已经通了，武汉到上海南京虽说没有全程350但是一部分路段已经是350了速度也挺快。
唯有渝利线和宜万线是最严重的速度瓶颈，多数路段时速连100都保证不了。所以，沿江高速铁路建设非常必要。
相对长江沿线重要的城市布局，与其升级低等级的汉宜渝利线，还不如直接新建一条350的高铁更加简单直接。以后沪汉蓉线跑货运为主，而沿江高铁是客运专线。
建设沿江高铁的必要性在于目前成都到上海之间的铁路运行时间还很长。作为中国经济最发达的长江经济带需要一条速度更快的高等级铁路。
目前的铁路现状
现在2014年7月之后，成都到上海通过沪汉蓉快速客运通道，最快的一趟列车运行时间已经达到了11.5小时，和之前相比已经节约了五小时左右。
但规划建设的这条线路有很大的不足之处，相当一部分速度达不到350公里，除了上海至南京段、成都到重庆段是350公里/小时外，宜昌至利川段仅为160公里/小时。
铁路建设的不断推进
我国铁路建设的不断推进的，《中长期铁路网规划》也是不断调整，从进入高铁时代起，最早是规划建设“四纵四横”客运专线，当时的客车速度目标值达到每小时200公里以上。此后，随着高铁技术的不断成熟以及各个区域经济的发展，2016年又推出了“八纵八横”高速铁路网。
从“四横”之一的沪汉蓉高速铁路到“八横”之一的沿江通道，反应了我国铁路建设的高速发展。
既然已经从原来的近20个小时缩短到了现在的12个小时左右，继续缩短到全程350公里/小时之后7个小时左右，难道不是更好吗？
沿江高铁的重要性
现在长江沿线已经成为中国经济最为发达的地区，而沿江高铁将直接联通上海、南京、合肥、武汉、宜昌、重庆、成都等城市，这其中上海、武汉、重庆和成都属于国家中心城市，一条线路囊括了将近一半的国家中心城市。
沿江高铁属于规划的新线路，但也有很大一部分利用了既有线路，在建设方面的工程量也就相对较小了。
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